Подготовка гоночного мотоцикла - "Подвеска"
 
Оригинал статьи на английском языке - http://motorace.by/forum/index.php?topic=1754.0

 

В предыдущей статье ( "Основы" ) я пожалуй всем надоел с достаточно очевидными вещами, которые должны быть сделаны с мотоциклом, но я действительно надеюсь, что Вы нашли в ней кое-что интересное для Вас. Здесь я начну с более технических аспектов подготовки и начну с подвески. На этом сайте вы можете скачать буклет настройки подвески - http://motorace.by/images/downloads/road-setup-guide.pdf , и я советую вам это сделать, поэтому в этой статье я буду иметь дело с более конкретными вещами.

Если Вы прочитали "Основы", то на данный момент Вы уже проверили проблемы с bearing и люфты во всех местах креплений и steering head. Первая вещь, с которой мы будем иметь дело - "выравнивание" (схождение, регулировку) колес. Много людей упускают тот факт, что мотоциклы построены в пределах допусков, т.е. они немного разные и отличаются между собой. Первая вещь, которую мы делаем с нашими гоночными мотоциклами, "раздеваем" их и отсылаем к специалисту по выравниванию рамы, чтобы проверить, что steering head точно на линии с задним колесом. Это пожалуй черезчур для не слишком серьезных соревнований, но для международных и мировых серий, любая мелочь важна.

Вы вероятно знаете, что когда Вы регулируете цепь, Вы перемещаете колесо в маятнике, и это должно быть сделано равномерно, чтобы держать заднее колесо на одной линии с передним. Большинство людей делает это в соответствии с маркировками, которые изготовитель делает в маятнике или блоках оси. Но Вы когда-либо проверяли, насколько они точны? Есть несколько способов проверить это.

1. Расстояние от центра болта маятника до центра задней оси должно быть одинаковым с обоих сторон мотоцикла. Это точно, если рама и steering head  ровные!

2. Используя ровные лучи. Это подразумевает измерение непосредственно от колес и не может быть неправильным! Вы должны удостовериться что 2 луча, которые Вы используете, являются прямыми, настройте их согласно диаграмме ниже. Вы должны удерживать оба луча в контакте с обеими колесами все время, так что попросите друзей помочь. Двигайте переднее колесо до тех пор, пока промежуток ( gap )с обеих сторон колеса не станет одинаковым. Измерьте промежутки на заднем колесе и регулируйте его, чтобы сделать эти промежутки равными. Не забывайте следить за натяжением цепи! Как только Вы сделаете это несколько раз, проделывать это станет легко и - безусловно это самый точный способ проверить "выравнивание" колес без использования дорогого оборудования.

Вилки на современных спортивных мотоциклах очень хороши в стандарте, и для большинства начинающих гонщиков достаточно хороши, чтобы гоняться только лишь после замены масла на более качественное. Но как только Вы начинаете гоняться с вашей вилкой, приходит время ее модернизировать. Первый и наименее дорогой способ это сделать - поменять клапана. Выбор большой, так что поищите, задайте вопросы, чтобы выбрать именно, то что подойдет вам. Также нужно модернизировать пружины. И снова выбор большой. Ваш выбор здесь будет зависеть от sag you have got и вашего собственного веса. Удостоверьтесь, что Вы знаете эти 2 вещи прежде чем говорить с кем-либо о пружинах. Независимо от того, что рекомендовано вам, я предлагаю вам взять 1 размер вверх и 1 размер вниз, это поможет настроить мотоцикл для различных треков и различных условий. Всегда используйте лучшее масло, которое вы можете достать, это поможет преодолеть момент пропадания эффективности вилки, когда масло становится действительно горячим. Есть множество уловок, работающих с вилками, и они нуждаются в специальных инструментах, поэтому если возможно обратитесь к специалисту.

Чтобы продвинуть вашу вилку еще на одну ступеньку вверх, у вас есть еще 2 варианта. Установка картриджей или замена всей вилки. Вилка целиком чрезвычайна дорога, но если ваш бюджет позволяет, это самый лучший вариант. Что касается замены картриджей, снова есть много вариантов, все утверждают что они лучшие. Я перепробовал многих, но вернулся обратно к Ohlins. Они превосходны, полностью приспосабливаемы, имеют отличные запчасти и хороших парней, с которыми приятно иметь дело. Их пост-продажный сервис и техподдержка непревзойдены.

Одно предупреждение! Много людей пошло на расходы по установке этих вещей и затем жалуются, что они не чувствуют никакой разницы по сравнению с их стандартной вилкой. Это может быть верным. Эти вещи ощущаются такими же как и ваши стандартные до тех пор, пока вы не подвели ваш мотоцикл к их пределам, затем они превращаются в самих себя, в то время как стандартные ведут себя плохо!

Задний амортизатор - абсолютно другое дело. Вы можете заменить пружину или клапана, но он никогда не сможет противостоять тем жестоким условиям эксплуатации, которые испытывает на гоночном треке. Единственный реальный вариант - заменить его полностью. Еще раз, есть много различных доступных марок и большинство из них даст Вам то, что Вы хотите. Заказывая амортизатор скажите продавцам, для чего Вы намереваетесь его использовать и каков ваш вес, большинство компаний настроит амортизатор для Вас прежде, чем отправят его к Вам. Еще раз, я предпочитаю Ohlins по причинам указанным ранее.

Если Вы серьезно относитесь к вашим гонкам, Вы также должны будете купить несколько пружин. Каждый раз Вы изменяете колесную базу или высоту, необходимо изменить норму пружин. Иногда это может быть достигнуто простым регулированием предварительного поджатия, иногда Вы должны будете изменить всю пружину, чтобы получить правильную норму. Есть также 2 типа пружин, линейных и прогрессивных. Линейная пружина будет держать ту же самую норму сжатия полностью по мере сжатия, в то время как прогрессивная пружина будет ужесточаться по мере сжатия.

Уже запутались?

Давайте сделаем еще один шаг вперед. Чтобы достичь лучшего возможного управления, Вы должны иметь такой большой вес мотоцикла на подвеске, насколько это возможно. И передние и задние колеса, маятник, внутренности вилки, диски и тормоза всегда считают неподрессоренным весом, остальная часть мотоцикла подвешена, но не эти части. Основная причина того что, гоночные команды устанавливают легкосплавные колеса и диски, не в том, чтобы уменьшить вес, а в том, чтобы уменьшить неподресореный вес. Выгода здесь заключается в более быстром изменении направления движения и лучшем торможении вследствии потери части гироскопического эффекта, который создают колеса. Я на этом остановлюсь, но если кто-то хочет узнать побольше, вы можете связаться со мной.

Наконец, также как регулировка на вилке и амортизаторе, подвеске и управлении может быть отрегулирована высотой переда и зада, так и колесной базой.

Как я уже говорил, нет каких то магических настроек, которые бы работали для каждого. Что работает для одних, не работает для других. Так что не попадите в ловушку изменения своих настроек, если кто-то говорит вам что они будут работать.

Обратите внимание на все настройки мотоцикла, прокатитесь, измените их, прокатитесь еще разок и посмотрите почувствуете ли вы разницу. Если почувствовали, обратите внимание на то, что вы почувствовали. Сделайте другое изменение и проделайте все еще раз. Чем больше информации вы соберете, тем лучше. Другая вещь, за которой надо следить - распространенная ловушка, когда вы чувствуете что на байке приятнее гонять, но как это отражается на времени круга? Бесмысленно иметь байк, на котором приятнее гонять, но который делает вас медленнее! И последняя вещь, изменение сжатия или отбоя на 1 или 2 клика это действительно для того, чтобы выжать последнее из вашей подвески и сохранить резину, но вы возможно не почувствуете разницу. Измените их на 5 так, чтобы вы почувствовали разницу, но знайте что она дает и никогда не меняйте больше чем одну настройку за раз. Иначе вы не поймете, что именно сделало байк лучше или хуже!

 

(c) http://motorace.by

 

 

 

Оригинал на английском языке:

 

Race Bike Preparation - Suspension

In part one I bored the pants off everyone with the obvious things that need to be done but I do hope you found something of interest for you. Here I will start the more technical aspects of preparation and deal with suspension. There is already a suspension setup booklet on this site that you can download, and I suggest you do, so here I will deal with more specific things.

So long as you have read "The Basics" you would already have checked for bearing problems and play in all your linkages and steering head. The first thing we will deal with is wheel alignment. Many people overlook the fact that motorcycles are built to within a tolerance, meaning that they are not always the same and will differ quite a bit. The first thing we do with our race bikes is strip them and send them to a frame alignment specialist to check the steering head is exactly in line with the rear wheel. This is a bit фигня for club racing but for International and World series, every advantage is looked for.

As you are probably aware, when you adjust the chain you are moving the wheel in the swingarm and this has to be done evenly to keep the back wheel tracking in line with the front. Most people do this by following the markings the manufacturer makes in the swingarm or axle blocks but have you ever checked to see how accurate they are? There are several ways of doing this.

1, The measurement from the centre of the swingarm pivot to the centre of the rear axle should be the same on both sides of the bike. This is accurate so long as the frame and steering head are straight!

2, Using straight edges. This takes the measurements directly from the wheels and cannot be wrong! You must make sure the 2 beams you use are straight, set them up as per the diagram below. You must keep both beams in contact with the front of both tyres at all times so get some friends to help. Move the front wheel until the gap on both sides of the wheel are the same. Then measure the gaps on the rear wheel and use the adjusters to make these measurements the same. Don't forget to keep an eye on the chain tension! Once you have done this a few times it will become easy and is by far the most accurate way of checking your wheel alignment without the use of expensive equipment.

The forks on modern sports bikes are very good in standard form and for most entry level riders are good enough to race on with a simple upgrade in the quality of oil. Once you start out riding your forks it is time to upgrade. The first and least expensive is to do is the fitment of a valving kit. There are many to choose from so do some searching and ask questions so that you get the unit that is right for you. You will also need to upgrade the springs. Again there are many out there to choose from. Your choice here will be dependant on the sag you have got and your own weight. Make sure you know these 2 things before talking to any about springs. Whatever the recommended spring rate is for you I suggest you get 1 size up and 1 size down, this will help you fine tune the front end for different tracks and conditions. Always use a the best fork oil available to you, this will help overcome fork fade when the oil gets really hot. There are many tricks working with forks and they require special tools so it is best to have then done by a specialist where possible.

To take your forks one step further you only have 2 options left. The fitment of internal cartridges or replacing the entire unit. Complete forks are extremely expensive but if your budget allows, you cannot get any better. As for cartridge inserts, there are again many available, all claiming to be the best. I have tried many but keep going back to Ohlins. They are an excellent unit, totally adjustable, have a great parts backup and are good guys to deal with. Their after sales service and technical support are second to none.

One word of warning here. A lot of people have gone to the expense of fitting these units and then complain that they can feel no difference to their standard fork. This can be true. These units will feel the same as your standard ones right up until you push the bike to it's limits, then they come into their own where standard units would see you bouncing down the road!

The rear shock is an entirely different game. You can have them revalved and resprung but they will never stand up to the punishment they get on a race track. The only real option is to replace the entire unit. Once again, there are many different brands available and most will give you what you want. When ordering a shock tell them what you intend to use it for and what your weight is, most companies will set the shock up for you before they ship it to you. Once again I have a preference for Ohlins for the reasons stated earlier.

If you are serious about your racing you will also have to buy several springs. Every time you change the wheel base or the ride height you will find it necessary to change the spring rate. Sometimes this can be achieved by a simple preload adjustment, other times you will have to change the entire spring to get the right rate. There are also 2 types of springs available, linear and progressive. A linear spring will keep the same rate of compression all the way through it's travel where a progressive spring will harden up the more it is compressed.

Confused yet?

Lets take it one step further. To achieve the very best handling possible you have to have as much of the bikes weight on the suspension as possible. It already is you say? No it's not. Both front and rear wheels, swingarm, fork internals, discs and brakes are always considered unsprung weight, the rest of the bike is suspended but not these parts. The main reason teams fit light weight wheels and discs is not to save weight it is to reduce unsprung weight. The benefits here include faster change of direction and better braking through losing some of the gyroscopic effects the wheels create. I will stop there but if anyone wants to know more you can contact me.

Finally, as well as the adjustments on your forks and shock, suspension and handling can also be adjusted via the ride height in the front and rear as well as the wheelbase.

As I stated in an earlier post, there is no magic setup that works for everyone. What does work for some won't for others so don't fall into the trap of changing your setup because someone told you it will work.

Make a note of all the bikes suspension settings, ride it, make a change, ride it again and see if you can feel the difference. If you can, make notes about what you felt. Make another change and do it all again. The more information you can gather the better. The other thing to watch out for is a common trap, your bike may feel nicer to ride but how has it affected your lap times? No point having a bike that feels nice if it makes you go slower! One last thing, changing the compression or rebound by 1 or 2 clicks is for really getting the last out of the suspension and save tyre wear but you probably will not be able to feel the difference. Change them by 5 so that you do feel the difference and know what it does and NEVER change more than one thing at a time. You will never know what made it better or worse!